Рынок логистики подписных тиражей ежедневных газет поделен между ФГУП "Почта России", являющимся монополистом по их доставке физическим лицам, и альтернативными подписными агентствами: их клиенты — юридические лица.
Логистическая цепочка устроена следующим образом. В два-три часа утра сотрудники подписного агентства получают в типографии тираж издания, затем сортируют его, упаковывают и передают курьерам, которые до начала рабочего дня экспедируют газеты по базе получателей (первые курьеры выходят на маршрут в четыре утра). По оценкам экспертов из компаний "Интер-Почта" и "Урал-Пресс Подписка", весь этот процесс занимает в среднем от двух до восьми часов. Ежедневно курьерские службы компаний доставляют в офисы клиентов около 40 тыс. экземпляров периодических изданий.
В случае с "Почтой России" отпечатанный тираж газеты попадает в цех экспедирования, где происходит сортировка и упаковка газет для каждого почтового отделения. Затем формируются маршруты развоза тиража по отделениям (в среднем 30-50 отделений на каждом маршруте), и уже оттуда почтальоны разносят газету по адресам подписчиков. "В Москве все ежедневные газеты доставляются в газетные узлы — в Москве ими являются все отделения почтовой связи (ОПС) — за счет редакций до 6:00 в день выхода из печати. Доставка подписчикам осуществляется с первым выходом почтальона с 7:00 до 10:00",— сообщили в "Почте России".
Тиражи изданий обычно сортируются в пачки по 10, 15, 20 и более экземпляров и весом от 6 до 9 кг, каждая пачка упаковывается в крафт-бумагу, целлофан или брендированный пакет.
Развоз розничных тиражей осуществляется на автотранспорте, принадлежащем издателю, типографии или сторонней компании. Если издатель выпускает только одну газету, содержать собственный автопарк для этих целей невыгодно, дешевле воспользоваться услугами типографии. Крупному издательскому дому, объединяющему несколько периодических изданий, напротив, целесообразно обзавестись собственным транспортом и штатными водителями, чтобы не зависеть от сторонних компаний, взять под контроль весь логистический процесс и тем самым обезопасить себя от возможных срывов сроков доставки. Владелец розничной торговой точки может предложить самовывоз, однако за это попросит у издателя бонус, например скидку на стоимость партии товара.
У каждой розничной точки существует своя внутренняя логистика и так называемое контрольное время сдачи печатной продукции. Издатель поставляет партию тиража на склад продавца, который затем своими силами и за свой счет развозит газеты по киоскам. Если доставить партию к контрольному времени не удается, продавец может отказать в приеме товара, поскольку, в свою очередь, не успеет его обработать и распределить по внутренним маршрутам. Если задержка произошла по вине издателя (а не типографии), все издержки приходится нести ему.
К наиболее распространенным проблемам, с которыми сталкиваются перевозчики ежедневной прессы, относятся задержка выхода тиража из печати (связанная с поздней отправкой материалов из редакции в типографию или с нарушениями в работе типографских служб), неблагоприятные погодные условия, а также тяжелая транспортная ситуация (пробки, перекрытие улиц и т. п.). При этом любое отклонение от намеченного графика автоматически приводит к сбою всей системы доставки, говорит Евгений Лукашенко, директор подписного агентства "Урал-Пресс Подписка".
"Самой большой проблемой для нас являются срывы сроков получения тиражей в типографии,— признается Денис Хайруллаев, руководитель коммерческого направления группы компаний "Интер-Почта".— Работа складского комплекса в ночное время расписана поминутно, и задержка в получении одного тиража сдвигает по времени все остальные. Бывают такие случаи, когда нам выдают тираж в типографии не в два часа ночи, а, скажем, в девять утра. Мы сразу же публикуем информацию о задержке выхода издания на сайте и в "личном кабинете" клиента и садимся на "горячую линию" — справляться со шквалом звонков".
Дополнительные сложности связаны в целом со спецификой работы в столичном регионе. "Хотя многие организации переезжают за МКАД в поисках более выгодных условий офисной аренды, пока что Большая Москва имеет низкую плотность заселения офисами и бизнес-центрами. Для нас это означает повышение себестоимости доставки, которое мы пытаемся максимально нивелировать за счет оптимизации маршрутов внутри кольца",— говорит Денис Хайруллаев. "Сам рынок Москвы с его высокой конкуренцией диктует нам особые условия. Такие предприятия, как "Газпром", ВТБ, государственные учреждения, высшие учебные заведения, требуют предоставления услуг на самом высоком уровне качества,— добавляет Евгений Лукашенко.— Большое количество крупных, статусных клиентов сосредоточено в центре города, где не только проблематично передвигаться на автомобиле, но даже негде его припарковать".
На случай форс-мажорных обстоятельств у участников рынка есть готовые решения. Так, во время снегопадов и на участках с затрудненным дорожным движением привлекается больше пеших курьеров, в случае позднего получения файлов из типографии подключаются дополнительные силы складских работников. В пиковые нагрузки, когда своего автотранспорта для перевозки не хватает, подписные агентства прибегают к услугам партнеров. "Но поскольку ответственность за корреспонденцию целиком и полностью наша, по маршруту вместе с водителем обязательно следует штатный экспедитор",— уточняет Денис Хайруллаев.
Клавдия Щур
Источник: КоммерсантЪ. Логистика